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退役的飞机都去哪了？
以我国为例，机体寿命还有剩余的，进行封存处理，以备万一；部分没有封存价值且不涉密的，会通过拆解回收或向民间出售，涉密机型会销毁；少部分幸运儿则捐赠给民间或官方机构用来陈列。
1、 转卖给其他公司运营 这是最常见的老飞机处理方式之一。部分新成立的航空公司或者廉价航空公司由于资金有限，往往会选择购买有一定机龄但尚未到设计年限的二手飞机满足其运营需要。 买方以较低的价格买下这些飞机，通常不会更改其客舱布局，甚至连涂装都不会做很大改变，这样既能节省资金又能快速投入运营。 2、 改造为货机运营 这种处理老飞机的方式也十分常见，不过并不适用于所有的机型。由于客运飞机的安全标准高于货运飞机，所以经常会有机龄较大已经不适合载客运营的飞机被改装为货机然后继续运营，这样的改造成本远低于购买全新的货运飞机。 3、 停场作为其他飞机的备件 这种方式常见于已经停产较久的机型。一些机型由于停产很久，已经很难再找到全新的航材，航空公司或者租赁公司就会把已经退出运营的飞机作为备件，把飞机上有用的部分拆解下来，当做仍在运营的飞机的备用航材。 4、 拆解报废 这种方法常见于已经达到或接近设计使用年限的飞机，或者有先天不足导致其利用价值不高的飞机。这些飞机由于利用价值不高无法再出售，航空公司或租赁公司会选择将这些飞机送至“飞机坟场”进行报废。 5、 改造为其他用途 这里的“其他用途”包含多种用途，而且一般是指非航空运输的用途，例如改造为酒店、餐厅，捐赠给博物馆或其他机构进行展示展览、进入民航院校、机场做教学和训练用……
民航退役飞机一般都卖给了非洲或者比较小的国家改装成货机使用，也有的为培训机构作为教学使用，但是大多数都是卖给了其他国家。
一架飞机大概可以使用50年。但是中国的飞机都使用不到20年就出手了，一方面是为了安全着想，毕竟使用年限越久，飞机的故障越多，结构材料疲劳越厉害，市场缺乏很多飞机零部件。第二就是使用太久的飞机维修成本非常高，对航空公司运营不好，第三就是老旧飞机不能可能不满足碳排放和监管的其他要求。第四就是新飞机有很多新技术，低噪音、低燃油消耗率，还可以提高旅客舒适度。
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销毁多浪费，封存，拆零部件，做靶机
飞机上的东西，制造价格老贵，销毁回炉根本收不了几个铜板，都是各种金属元素的合金体，回收也没法用。所以直接销毁的飞机极少，只有不想让其他国家获的相关技术或零部件才会这么干。
为防止伊朗获取F-14战斗机零部件，美国曾集中销毁其F-14战斗机。现在又将F-117A夜鹰隐身攻击机销毁，以防技术外泄。
史上最败家的一次行为，乌克兰销毁图-160等战略轰炸机，40多架图-160、图-95和图-22等轰炸机销毁后卖废金属只回收大约两百万美元。
大部分飞机退役后，都是先进行封存。退役飞机放干燃油和润滑油等之后，再进行耐腐蚀处理，然后拉到飞机坟场里封存起来。
美军著名的飞机坟场，戴维斯·蒙山空军基地，超过80%以上的飞机都是作为“器官贡献者”，给其他飞机提供零部件，该基地平均每年提供1.8万个航空零部件，从而节省大量费用。都是拆的差不多了，实在没什么油水才会最后一步拆废旧金属，榨取最后一丁点价值。极少数“幸运儿“有机会重新服役，例如
2016年的时候，美军就从飞机坟场里提取一架已经封存6年的B-52H轰炸机，以补充B-52轰炸机机队因事故损失的飞机。
部分还可以飞的飞机可以改装成靶机，例如美军现在F-4鬼怪战斗机改装的靶机已经打光了，现在已经开始打QF-16靶机。
飞机零部件拆的太狠根本不能飞也不要紧，可以拉出来作为演习和测试武器时，轰炸机场时的地面摆件，来评估演习效果，图为SDB小直径炸弹测试穿透机堡摧毁内部飞机。
同样，我们的军用飞机坟场是在河南平顶山市鲁山县，之前大多封存以备战时启用，现在也有不少改装成靶机打靶。
至于民航飞机，更是利用彻底。由于客机对于安全要求高，运营一定时间后必须退出运营，但货运飞机对这方面要求较低，所以就诞生了一个新兴行业，退役客机改货机，投入货运市场，榨取最大化价值。
客机改货机工厂，最主要内容是更换机头和侧舱门
，除此之外一些第三世界穷国对客机安全要求低，也经常购买其他国家二手退役客机投入运营。
除此之外就是拆零部件，由于国际民航企业主要就波音和空客两家，他们很多飞机零部件都是标准化体系，可以通用，回收可以相当彻底。美国这方面甚至形成产业化经营，图为美国加州一处民营“飞机坟场”，回收各种退役民用飞机，客户可以过来自由选购挑选零部件。
伊朗航空公司的波音747飞机，伊朗航空业被美国制裁了40多年，但他的波音飞机到现在都还能飞，靠的就是民间发达的零部件回收交易体系，根本无法阻止其获取维修飞机零部件。
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